Согласно статистике, в России около 100 тысяч мостов, из них более 30 тысяч – железнодорожных. После периода некоторой стагнации в настоящее время вновь достаточно активно ведется строительство новых мостовых сооружений, финансируемых как из федерального бюджета, так и с привлечением частных инвестиций. Несмотря на это проблем в современном мостостроении хватает. О них мы и поговорим сегодня за круглым столом с проектировщиками, представителями ремонтно-строительных организаций, специалистами холдинга «Пенетрон-Россия».
Юрий Карнет,
директор ИВЦ «Технология», к.т.н., заслуженный строитель РФ, г. Екатеринбург, Россия
Андрей Ефремов,
главный инженер проекта отдела искусственных сооружений ГИПРОДОРНИИ, г. Екатеринбург, Россия
Елена Постовалова,
руководитель проектной группы отдела мостов института «Гипротранс», г. Екатеринбург, Россия
Николай Нуриев,
руководитель группы искусственных сооружений института «Уралжелдорпроект», г. Екатеринбург, Россия
Наталья Яркина,
директор ООО «Пенетрон-Тюмень», г. Тюмень, Россия
Сергей Мартыненко,
главный инженер МП «Мостремонт», г. Кемерово, Россия
Борис Майсурадзе,
ассоцированный профессор направления мостов и тоннелей Грузинского технического университета, к.т.н., г. Тбилиси, Грузия
Виталий Дурбан,
главный инженер АО «Гипростроймост», г. Ульяновск, Россия
Евгений Помазкин,
директор по качеству ГК «Пенетрон-Россия», г. Екатеринбург, Россия
Ред.
Для проектирования и строительства мостовых сооружений в первую очередь нужна нормативная база. Насколько она сегодня адекватна современным технологиям и требованиям заказчика?
Борис Майсурадзе
Позвольте мне начать. В Грузии для проектирования мостов до сих пор в основном используется нормативная база бывшего Советского Союза от 1984 года. Россия в последующие годы вносила в нее определенные дополнения, но не всегда в лучшую сторону. Вообще ожидать революционных изменений в мостостроении не приходится. То, что основано на законах физики, остается неизменным, но, безусловно, появляется и новое в конструктивных решениях.
В нашей стране нет ограничений на использование нормативных баз зарубежных стран, это регулируется специальными решениями Правительства. В Великобритании, например, есть существенное отличие в подходах к нормативным базам. Там в случае необходимости нормативная база предусматривает возможность иного решения инженерным составом, тогда как советская база в таких ситуациях дает ссылку на другие нормы. По нашему общему мнению, для нас более удобна и приемлема нормативная база советского образца.
Юрий Карнет
Отраслевая строительная наука с момента распада Союза до сих пор не возродилась, поэтому в современную нормативную базу некому сейчас вносить изменения. Когда-то у нас на Урале был территориальный институт Уралпромстройниипроект, имеющий научную экспериментальную и проектную базу, одним словом, была наука. Ведь что такое СНиП? Это обобщение опыта. Обобщать его должна наука, а ее сейчас нет.
Андрей Ефремов
Теперь разрабатываются отдельно простые дорожные нормы. Все они должны проходить утверждение. Но СНиПа, в который их можно было бы внести, нет. Сейчас все разрабатывают свои технические условия.
Ред.
Тем не менее, российская школа мостостроения по-прежнему считается одной из самых сильных в мире.
Евгений Помазкин
Но в то же время большую тревогу вызывают у многих мостовиков-профессионалов негативные изменения в сфере высшего образования. Они считают существовавшую раньше систему подготовки инженеров-мостовиков не хуже, а даже лучше европейской. А теперь из программы исключили специализацию «строительство мостов». Вряд ли это пойдет на пользу мостостроению.
Ред.
На мостовых сооружениях периодически происходят аварии. Что чаще всего является их причиной?
Евгений Помазкин
Причины бывают разные, но после отмены лицензирования в строительстве к возведению мостов нередко допускаются случайные организации, которые предложили низкую цену при участии в тендере.
Юрий Карнет
Это совершенно ненормальная ситуация, когда выбирают того, кто больше сбросил с номинальной цены. В большинстве случаев такой «проектировщик» оказывается абсолютным невеждой, который проектировать-то не умеет.При этом квалифицированные специалисты остаются без работы, и общество несёт невосполнимые потери.
Елена Постовалова
Нам подобная ситуация хорошо знакома. Часто бывает, что мы составляем сметы на проектные работы и понимаем, что дешевле уже некуда, иначе институту просто невыгодно брать на себя такой проект.
Евгений Помазкин
Еще одна немаловажная причина – отсутствие надлежащего ухода за мостами, регулярности обследований состояния конструкций.
Борис Майсурадзе
У нас дела с обслуживанием мостов, с проведением текущих и капитальных ремонтов обстоят плохо. Такие работы практически не проводятся. Существующим мостам, в основном, лет по 40-50, они морально устарели. Если они не удовлетворяют возрастающим требованиям по грузоподъемности, скорости и интенсивности движения, почти всегда принимается решение о строительстве нового моста. Кстати, если раньше расположение моста определяло места прохождения дорог, то сейчас в основном дороги определяют место возведения мостов. Мост – дорогое удовольствие, в бюджете на мостовые сооружения по специально разработанным проектам денег нет. И так как в Грузии преобладает горный рельеф, ширина рек небольшая, в большинстве случаев используют типовые проекты.
Ред.
По проведению ремонтов тоже существуют какие-то нормативы?
Сергей Мартыненко
Существует классификатор работ по содержанию мостовых сооружений. Например, в состав мостового полотна входят покрытие проезжей части, гидроизоляция, система водоотвода, деформационные швы, тротуары и т.д. Для каждого пункта типовой набор: работы по уходу – нормативные, сверхнормативные – это профилактика и планово-предупредительный ремонт.
Виталий Дурбан
Текущий, периодический и специальный осмотры мостов проводятся в соответствии с ВСН 24-88 и ВСН 4-81. В результате плановых проверок дается оценка технического состояния сооружения. Состояние оценивается по характеру повреждений, влияющих на грузоподъемность, долговечность и безопасность движения по сооружению.
Ред.
Какие факторы способствуют разрушениям мостовых конструкций?
Борис Майсурадзе
У нас к таким факторам можно отнести изменения характеристик русла рек в результате строительства новых электростанций, а также добыча инертных материалов, что приводит к вымыванию оснований опор. В таких случаях тоже принимается решение о строительстве новых мостов. Бывают виноваты и природные катаклизмы, например, размывание основания опор мостов в результате наводнений. Подобный случай произошел в Боржоми. Возросший водопоток вынудил принять решение о сооружении висячего моста.
Сергей Мартыненко
Неудовлетворительное состояние покрытия проезжей части мостов и подходов к нему ведет к просачиванию воды на главные балки, опоры. При попадании воды в трещины бетона начинается процесс выщелачивания бетона и коррозия арматуры. Более всего покрытие разрушается около деформационных швов.
Виталий Дурбан
Элементы моста, через которые воспринимаются нагрузки, разрушаются в первую очередь, – это деформационные швы, опорные части, подферменные площадки. Так как поток автотранспорта постоянно увеличивается, то сильным разрушениям подвергаются асфальтобетонное покрытие проезжей части, защитный слой и гидроизоляция.
Юрий Карнет
Главными причинами потери прочности железобетонных конструкций мостов являются процессы карбонизации защитного слоя бетона (изменение щелочной среды бетона на кислую за счёт его насыщения из воздуха соединением СО2), а также исчерпание первоначального ресурса морозостойкости бетона под воздействием воды и знакопеременных температур.
Современные технологии изготовления бетонных смесей с использованием добавок, в том числе и разрабатываемых фирмой «Пенетрон», позволяют снизить проникновение в бетон из воздушной среды соединений СО2 и довести ресурс морозостойкости бетона до 1000 циклов.
Грамотное применение добавок при изготовлении бетонных смесей для мостовых железобетонных конструкций может существенно увеличить межремонтные периоды и в целом долговечность построенных мостовых сооружений.
В деформационных швах все определяется прочностью бетона на растяжение. Там ведь идет стальной уголок, а за ним сразу – бетон. Модули у них разные: у стали – два миллиона кгс/см2, у бетона всего 200 тысяч. При наезде автомобиля на уголок получается удар – зона активного разрушения. Чтобы продлить работоспособность деформационного шва, все время ищут новые варианты для покрытия.
Андрей Ефремов
Тип асфальтового покрытия напрямую связан со скоростью разрушения деформационного шва. Колейность, возникающая в ходе эксплуатации моста, по нормам допустима до 2 см. А для деформационного шва 2 сантиметра – очень большой скачок. Если колея меньше двух см, ГАИ не позволит закрыть объект на ремонт. При этом, когда колея уже появилась и началась разработка проектной документации, колея углубляется до 4 сантиметров и тогда от деформационного шва вскоре уже вообще ничего не остается. Для уменьшения колейности необходимо усилить асфальтобетонное покрытие. В настоящий момент можно по действующим нормам применять ЩМА-15 (мелкозернистый щебёночно-мастичный асфальтобетон). Длительная (более 7 лет) эксплуатация этого покрытия на сооружениях показывает хорошие эксплуатационные свойства и отсутствие колейности у деформационных швов.
Ред.
Наверное, все не так уж плохо, если идет постоянный поиск новых решений.
Сергей Мартыненко
Сложность в том, что типовые проекты не пересматриваются десятилетиями. Новые достижения науки в области мостостроения или не внедряются в практику, или это происходит с большим трудом. Часто к моменту внедрения они тоже уже морально устаревают. Сейчас вузы готовят специалистов, основываясь на изучении принципов типового проектирования, а должны предлагать творчески увязанные с местными реалиями передовые достижения науки.
Виталий Дурбан
При ремонте мостов большинство дефектов являются скрытыми и обнаруживаются в процессе производства работ, что в свою очередь ведет к изменению проектных решений и удорожанию работ.
Ред.
Сейчас очень актуальна тема строительства моста через Керченский пролив. Насколько сложным будет этот проект?
Юрий Карнет
Ни у кого не вызывает сомнений необходимость такого моста. А вот что касается самого строительства, то можно предполагать, что легким оно не будет. Там плохие грунтовые условия – примерно 50 метров илистых отложений, большая глубина воды. Да еще над водой должна быть достаточная высота для прохода морских судов.
Сопоставление стоимости возведения высоких и мощных мостовых опор со стоимостью строительства подводного тоннеля может оказаться в пользу тоннеля, который менее подвержен опасностям внешних воздействий ураганов.
Ред.
Есть аналоги в мировой практике по масштабам строительства?
Николай Нуриев
В таких климатических условиях как у нас, нет ни одного моста в мире. Основную проблему там представляют даже не грунты, а ледоход, ледяные торосы, шторма. Кроме того, сам пролив находится в сейсмически активной зоне с вероятностью землетрясений до 10 баллов.
Есть глобальные мостовые сооружения в Китае, но там тепло. В Лондоне нет сейсмической составляющей.
И тем более, нет подобного моста, построенного под совместное движение автомобильного и железнодорожного транспорта. Железнодорожные мосты накладывают ограничение на длину пролетов – 220 метров.
Юрий Карнет
Чем оно вызвано? Прочностью пролета?
Николай Нуриев
Динамикой. Не существует современных материалов, из которых можно сделать более длинный проект под железнодорожную нагрузку. Только ферменные конструкции.
Юрий Карнет
А если коробчатые железобетонные высотой 6 метров?
Николай Нуриев
Это будет экономически нецелесообразно.
Ред.
Если совмещенное движение создает такие сложности, может быть, ограничиться только автомобильным мостом?
Николай Нуриев
Для нормального развития региона только железнодорожные перевозки будут эффективны. Это необходимо для нормального функционирования и развития промышленности. Автотранспорт такое не потянет. Я вообще слышал мнение о том, что экономически выгоднее всего оставить понтонную переправу. Но, увы, этому мешает сезонность, шторма.
Ред.
По мнению известных российских мостовиков, подготовка к строительству такого сооружения должна занимать от 5 до 10 лет с проведением тщательных исследований для выбора оптимальных решений. Во всяком на подобных крупных мостах Европы было так.
Андрей Ефремов
У нас сейчас проблемы с мостовыми (и не только) сооружениями возникают из-за спешки, в которой разрабатывается проект, а потом ведутся строительные работы.
Ред.
В проблемах проектирования и строительства обычно принято обвинять недостаточное финансирование.
Андрей Ефремов
На мой взгляд, все-таки именно спешка создает самые серьезные проблемы.
Ред.
И недостаточно высокое качество строительства.
Андрей Ефремов
Да, плохое качество, вызванное отсутствием нормально подготовленных кадров. Дефицит рабочих рук приводит к тому, что даже человека, который ничего, кроме, например, укладки плитки, не умеет, берут радостно для выполнения ответственных работ. В соответствии с действующими требованиями по проведению торгов, когда объекты отдаются организациям без опыта работы. Фирма, выигравшая торги, будет назначена исходя из самой низкой стоимости, назначенной за объект, а не из опыта и качества работ. Хорошим специалистам необходимо платить хорошую зарплату, а при низкой стоимости объектов и качество сотрудников соответствующее.
Юрий Карнет
Нет образования, нет контроля, нет профессионального обучения. Безграмотная рабочая сила.
Елена Постовалова
На стройку теперь вообще без образования берут.
Андрей Ефремов
Сознавая, что квалифицированных строителей очень мало, нам приходится закладывать в проекты запас прочности. Например, сейчас совершенно нет геодезистов. Сколько я работаю, с ними у меня всегда проблемы. Они теперь такого низкого уровня квалификации, что не способны даже на прямых участках правильно произвести разбивку. А ведь косина в путепроводе – это катастрофа.
Несмотря на то, что в Горном университете есть отдельная кафедра маркшейдеров и выпускников хватает, работать за сравнительно небольшие деньги они не хотят. Вот и уходят через некоторое время в межевание, например. И оплата выше, и забот никаких.
Елена Постовалова
Был случай, когда строители неправильно разбили опоры, и это расстояние оказалось гораздо больше расчетной длины балки. Проект делала другая организация, но строительная компания обратилась за консультацией к нам.
Ред.
Давайте поговорим о том, как материалы системы Пенетрон применяются при строительстве и ремонте мостов. Среди наших объектов мостовых сооружений не так уж мало – и по-настоящему знаковых, типа Золотого моста во Владивостоке, Патриаршего в Москве, через Ангару в Иркутске, и рядовых мостов-трудяг – как автомобильных, так и железнодорожных.
Борис Майсурадзе
Раньше для гидроизоляции мостов у нас было принято применять битумсодержащие мембранные материалы. Однако это давно уже считается недостаточным средством защиты. Пенетрон в Грузии весьма популярен, его применяют на разных объектах, и несколько лет назад это подтолкнуло мостовиков на мысль об использовании материалов системы Пенетрон для гидроизоляции бетонных конструкций проезжей части мостов. По нашим данным, уже не менее пяти новых мостов в Грузии гидроизолированы Пенетроном.
Сергей Мартыненко
При проведении ремонта путепровода «Колхозного» в Кемерово, на въезде на Кузбасский мост, нами использовались материалы системы Пенетрон и «Скрепа М500 ремонтная» для восстановления торцов балок, поверхностей подферменных площадок, ригелей и опор.
В прошлом году был опыт применения материалов при ремонте путепровода на ул. Терешковой в г. Кемерово. Путепровод – элемент автодороги в город-спутник Лесная Поляна. Производились гидроизоляционные работы и устранение дефектов железобетонных конструкций (трещины, раковины).
Наталья Яркина
У нашей компании в списке объектов есть мосты, потому что уже более пяти лет мы плодотворно сотрудничаем с компанией ОАО «Мостострой-11», одной из крупнейших в России. Главные направления ее деятельности - строительство и реконструкция автодорожных, железнодорожных мостов, путепроводов, а также других объектов транспортной инфраструктуры. «Мостострой-11» построил и реконструировал более 2 800 различных инфраструктурных объектов — мостов, путепроводов и транспортных развязок общей протяженностью более 160 км, многие из которых выполнялись с применением системы материалов Пенетрон.
Евгений Помазкин
Проникающая гидроизоляция хорошо зарекомендовала себя на мостовых сооружениях в самых разных климатических зонах, так что применяйте без колебаний!
Ред.
Возможно, и Керченский мост от воды защитит Пенетрон.
