Новый тоннель на Кузнецовском перевале пересекает Сихотэ-Алинь. Места знаменитые. Кто-то помнит их по советской кинокартине «Дерсу Узала», по одноименной книге замечательного русского путешественника Владимира Арсеньева, ставшей основой этого фильма. Знаменит и сам перевал вместе с тоннелем, но уже в связи с другими обстоятельствами.
Необходимость пробить тоннелем Сихотэ-Алинь на этом участке Дальневосточной железной дороги стояла давно. Собственно, еще в конце 19 века, когда Россия строила Транссиб, было понятно, что на восточной стороне она должна иметь два выхода к морю: через Владивосток, а также через порты, лежащие гораздо северней. Потом были войны. Изыскательские работы по железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань удалось провести только к 1939 году. Потом снова началась война. Правда, она же и подстегнула строительство второго выхода Транссиба к морю. В 1945 г. тоннель был введен в строй, по нему прошли эшелоны. Но все эти годы перегон оставался наиболее грузонапряженным на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Здесь можно было проводить поезда массой не более 4 тыс. т, причем непременно с двумя трёхсекционными тепловозами – одним впереди, вторым, подталкивающим, сзади. Всего-то 36 километров. Но, круто петляя на подъеме, с перевала дорога переходила на еще более сложный и крутой спуск, со множеством кривых малого радиуса – только успевай тормозить. Тяжело здесь шли поезда.

Поэтому неслучайно, что темпы строительства тоннеля держал под личным контролем Президент Владимир Путин. Он принял участие в торжественном пуске перегона в режиме видеоконференции и высоко оценил работу строителей. Путин сказал, что ликвидировано «горлышко», которое сдерживало дальнейшее развитие грузоперевозок по БАМу к морским портам Ванино и Советская гавань, сдерживало модернизацию промышленной базы восточных регионов России.
Благодарность главы государства в полной мере могут отнести на свой счет и специалисты-гидроизолировщики компании «Татаол плюс». Хотя, директор Андрей Дзвинник по-пенетроновски скромен. Говорит, что объем работ для его компании был не столь значительным на общем фоне всей грандиозности сооружения. Впрочем, соглашается с тем, что все-таки результатами работы можно гордиться:
– Мы зашли уже на практически готовый объект, но перед сдачей оставались отдельные проблемные участки. Прежде всего, это стыковочные швы между железобетонными тюбингами. Здесь потребовался практически весь спектр материалов системы Пенетрон, за исключением разве что добавки в бетон «Пенетрон Адмикс»: бетонирование было закончено. Работали и наши специалисты, и бригады из строительной организации. В течение двух суток мы провели для нескольких бригад обучение по технологии применения материалов системы Пенетрон. На бамовском строительстве народ толковый и понятливый. Никаких переделок за ними не потребовалось. Устранили все течи к всеобщему удовольствию, и на приемке претензий к гидроизоляции не возникло.
Это было перед самым новым 2013 годом. Перешедшую из советской эпохи привычку сдавать крупные объекты к датам – «датский» принцип не назовешь однозначно доброй традицией, но иначе стройки могут длиться десятилетиями. Новый Кузнецовский тоннель – это, по сути, два тоннеля: сначала была пробита транспортно-дренажная штольня, а затем параллельно ей – основной ход длиной почти 4 км. Тоннель и 25-километровый обход сделали путь через перевал более пологим. Это позволило пропускать грузовые поезда весом до 5,6 и даже до 6 тыс. т. С завершением строительства вокруг тоннеля всей необходимой транспортной инфраструктуры, дополнительных подъездных путей, разъездов, пропускная способность восточной ветки БАМа вырастет в три раза: до 36–38 млн т в год.
А почему тоннель называется Кузнецовским? История печальная, но одновременно и жизнеутверждающая. Да и как иначе – не зря ведь тоннели выводят на свет. Тоннель получил своё название в честь начальника изыскательской партии Арсения Кузнецова, умершего в ходе строительства и похороненного рядом с тоннелем. Вот так: когда-то здесь прошел Арсеньев-писатель, а потом Арсений-изыскатель, проектировщик железных дорог. И на месте диких троп в суровой тайге прошла железная дорога к дальневосточным морям.

Столь же легендарное, уникальное сооружение – семикилометровый Амурский тоннель близ Хабаровска. Объект №25, как он значился в секретных сводках, достраивали в экстремально сжатые сроки сразу после начала Великой Отечественной войны. Секретный подземный тоннель строился в качестве дублера Амурскому мосту, в связи с особым стратегическим значением Транссиба и уязвимостью надземного моста во время возможных конфликтов с Японией. С 1942 года тоннель в постоянной эксплуатации, а в 1945-м сыграл свою роль в подвозе войск и техники к районам боевых действий на Южном Сахалине и Курильских островах.
В сооружении действительно много уникального. Достаточно сказать, что это единственный подводный путь на Российских железных дорогах. Тоннель построен для дублирования моста через Амур. Исходя из стратегических соображений тоннель проложен не по прямой, а в нескольких местах круто поворачивает, уходит вниз и вновь поднимается.

Директор ООО «Татаол плюс» Андрей Дзвинник говорит, что водил бы по тоннелю экскурсии, столько здесь всего необычного и удивительного:
– Тоннель построили перед самой войной, но, по большому счету, так и не доделали. Там рельсы до сих пор лежат по временной схеме – на деревянных шпалах, хотя в тоннелях должны быть уложены на бетонном основании. Так поезда и ходят больше 70 лет. До сих пор работают огромные вентиляционные установки и другое оборудование. Есть собственная котельная – на зимнее время: поезд, заходя в тоннель, словно поршень тянет за собой массы холодного воздуха.
Много неправды насчет заключенных. Заключенные в основном добывали известняк на Тунгусском и Новокаменном карьерах. Чугунные тюбинги шли с Магнитки. Основной костяк на стройке был – командированные тоннельщики-метростроевцы. Кстати, ходят байки, что тоннельщики шли навстречу друг другу и не встретились. Это полная ерунда, услышите – не верьте. Прекрасно встретились. При встрече отклонения от центра тоннеля по высоте составили 16 миллиметров, а по направлению 24. Вот работа макшейдеров в то время – конец 30-х годов. Лапотная Россия, как иногда пытаются выставить. Очень интересный объект.

Тоннель под Амуром в районе города Хабаровска долгое время был объектом сверхсекретным. Возможно, что и сейчас еще не все хабаровчане знают, под рекой возле города есть тоннель. Мост через Амур – другое дело, про него все знают: этот мост – на 5-тысячной российской купюре. После разгрома японской армии засекреченный тоннель находился на консервации – вплоть до возникновения новых угроз на Дальнем Востоке в середине 60-х годов. Вообще, гражданские пассажиры увидели тоннель, в смысле его внутренних сводов, только в 80-е годы прошлого века.

– Подрусловая часть тоннеля – кругового сечения, из чугунных тюбингов с железобетонной рубашкой, – продолжает рассказ Андрей Дзвинник. – А вот с Западного портала обделка сооружалась открытым способом: здесь прямые стены и горизонтальные плиты перекрытия. В подземном участке пространство между телом бетона в сводах тоннеля и породой было заполнено гудроном. Так в тех условиях старались обеспечить гидроизоляцию. Там, где образовывались какие-то щели, затем нависли гудроновые «сталактиты». 
В Амурском тоннеле мы провели серьезные работы по гидроизоляции. Ремонтировали швы между тюбингами. Устраняли напорные течи. Результатами нашей работы эксплуатационники остались очень довольны. Был даже такой казусный случай на одном участке. Закрыли в одном месте большую течь, которую много лет никто не мог заделать. Что получилось? Уровень воды поднялся на 13 метров, и потекло там, где никто не ожидал. Но только один такой участок попался, а вообще сделали то, что до нас никто не мог сделать десятилетиями. По некоторым сведениям, сейчас разрабатываются  проекты реконструкции тоннеля. Давно пора. Будет большая стройка – без Пенетрона она не обойдется.