Сам Волгоград – город необычный. В ширину он всего несколько километров, зато вытянулся в длину почти на сотню километров вдоль Волги. Транспортный кризис город испытал, вероятно, одним из первых в стране – уже к концу 70-х годов. Это не были еще пробки в их современном виде, но добраться в периферийные промзоны и обратно становилось все большей проблемой. Требовался новый транспорт, который связал бы отдаленные районы с центром, не пересекаясь с уже существующей сетью, но с возможностью пересадки на автобусы, троллейбусы, трамваи. Да, обычный трамвай в городе тоже никуда не делся: на городских улицах стучат вагоны по рельсам еще 12 маршрутов. Решение виделось в строительстве метро, но не позволили обстоятельства, включая то, что Волгоград не дотягивал по численности населения до миллионника, что считалось обязательным условием.   
Линия Волгоградского скоростного трамвая протяженностью 17 км соединяет пять городских районов, а весь маршрут включает в себя 22 станции. Это именно станции, а не какие-то там трамвайные остановки. И подходят к ним не составы, а  поезда. То есть всё почти как в метро. Все, да не все. Вход на станцию – это не долгий спуск, подобно эскалатору метро, а обычный подземный переход. У всех станций только один вестибюль, в другом конце – глухая стенка, зато две станции – «Пионерская» и «Ельшанка» имеют надземные вестибюли.

В большинстве своем станции расположены неглубоко. На наибольшей глубине – 14 м – станция «Профсоюзная». Но уже на «Пионерской», вылетая из темного тоннеля, вы сразу оказываетесь на 15-метровой высоте над землей. С этой светлой застекленной станции выход на эстакаду моста через реку Царица. По имени реки, а вовсе не в честь императрицы  Екатерины Второй, как считают многие, город на Волге назывался когда-то Царицын.
Еще одна, пожалуй, главная «изюминка» метротрама в том, что под землей трамваи перестраиваются из привычного правостороннего движения в левосторонее. При этом на наземных участках у них обычное правостороннее движение. Сразу вопрос, даже два: первый – зачем перестраиваются, а второй – как? Все дело в том, что у трамваев (старых моделей) выход только на одну сторону, а не как у вагонов метро, на обе. И тогда инженеры, а это был Харьковметропроект – филиал института Метрогипротранс, придумали хитрое решение с движением трамваев. Они пустили их по перекрещивающимся друг над другом тоннелям. Чем-то напоминает цепочку ДНК, если разглядывать чертеж.
От классического трамвая в волгоградской подземке остается такая приятная «неожиданность», как компостер. При входе нужно купить билет, который затем и пробьет кондуктор этим нехитрым аппаратом, почти забытым на общественном транспорте других городов. Но только не на метротраме. Здесь знают, что ни один бездушный механизм не заменит настоящего человеческого общения, и искренне считают, что это только добавляет положительных впечатлений от Волгограда у гостей города.

Вместе с тем метротрам обретает новые черты классического метро. Кстати, сами станции сразу строились с возможностью переоборудования «под метро»: в частности, предусмотрена возможность поднять высоту платформ до метрополитеновского уровня. Перспективные планы о модернизации трамвайной подземки в классическое метро сохраняются. Теперь, с пуском уже второй очереди скоростного трамвая, введен в эксплуатацию новый вид подвижного состава с кабинами управления с обеих концов и дверьми на обе стороны.
На протяжении многих лет МУП «Метроэлектротранс» применяет материалы системы Пенетрон для текущего ремонта и содержания в надлежащем состоянии подземной части линии скоростного трамвая. Прежде всего, Пенетрон помогает в гидрозащите перегонных тоннелей между станциями – для подземных объектов в городе на большой реке это критичный фактор. Для блокировки напорных течей в тюбингах тоннеля используется гидропломба «Пенеплаг», шовный материал «Пенекрит» и проникающий состав «Пенетрон» – материалы успешно прошли проверку временем.